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Shanghai PitBuilding
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Peter
Wahl
,
Dipl.-
DR. HERBERT KECK
geboren 1957 in Wien
Architekturstudium an der TU Wien
Mitarbeit im Atelier Prof. Gieselmann
Universitätsassistent am Institut für
Wohnbau, TU Wien
Promotion mit Dissertationsthema
„Auto und Architektur“
Wissenschaftlicher Mitarbeiter am
Institut für Architektur und Entwerfen,
Abteilung für Wohnbau und Entwerfen,
TU Wien
Forschungsauftrag und Fachpublika-
tionen zum Thema Hotelbau
Mehrere prämierte Wettbewerbsprojek-
te gemeinsam mit Konrad Schermann
und Werner Stolfa
gung der Autos wurde freilich nur für Le Corbusiers begüter-
te Klientel zum Thema. Bei seinem Mehrfamilienwohnhaus
in der Stuttgarter Weißenhofsiedlung war die Zeit noch
nicht reif dafür. Eine Garage wurde ihm aus Kostengründen
verweigert.
Die autogerechte Stadt: ein radikaler Fehlschlag?
Dass das Auto radikal die Stadt verändern würde, war Le
Corbusier klar. So forderte er in seinem 1925 vorgelegten
Plan Voisin, das gesamte Pariser Stadtzentrum bis auf weni-
ge Sehenswürdigkeiten abzureißen und durch 200 Meter
hohe Hochhäuser zu ersetzen, zwischen denen die Autos
ungehindert durchfahren hätten können. Die Funktion der
Straßen hätte sich vollständig gewandelt. Sie wären, zum
reinen Verkehrsträger umfunktioniert, zu Vorläufern unserer
Stadtautobahnen geworden. Die Straße über den Erdboden
zu erheben, war auch Thema seiner anderen Stadtplanun-
gen. Die Idee dazu holte er sich bei einem Besuch der von
Giacomo Matte-Trucco 1923 entworfenen Fiat-Fabrik in
Turin-Lingotto, auf deren Dach sich eine 500 Meter lange
Renn- und Teststrecke befindet. Für Algier, Montevideo, Sao
Paolo und Rio de Janeiro schlug er als Stahlbetongerüste
konzipierte Viadukte vor, über die Stadtautobahnen geführt
und in die Wohnungen hätten eingebaut werden sollen.
Das Auto veränderte nicht nur die Grundlagen des Städte-
baus und die Produktionsbedingungen von Architektur, es
war auch Initiator neuartiger Gebäudetypen: Zu seiner
Versorgung benötigte es Tankstellen, deren riesige Dächer
bald das Landschaftsbild prägten. In Symbiose mit dem
Hotel entstanden Motels, bei denen der Gast mit dem Auto
bis zur Zimmertür gelangen konnte. Um aus dem Auto erst
gar nicht aussteigen zu müssen, tauchten vor allem in den
USA Drive-In-Restaurants, -Banken, -Kinos, ja sogar -Kir-
chen auf. Zu seiner eigenen Unterbringung mussten natür-
lich Parkgaragen gebaut werden – eigene Häuser für Autos.
Während die alten Stadtkerne Europas in einem permanen-
ten Dauerclinch mit dem Automobil stecken und nur durch
immer neue „Notverordnungen“ (Fahrverbote, Kurzpark-
zonen, Citymaut etc.) des ungeliebten Störenfriedes Herr zu
werden versuchen, setzte sich das Auto in den neuen
Stadtplanungsgebieten an den Stadträndern als alleiniges
Maß aller Planungen durch. Das Auto förderte die flächige
Ausdehnung der Städte, die Besiedlung riesiger Einfamilien-
hausgebiete, die Zersiedelung der Landschaft. Schon 1933
wurde die von Clarence Stein und Henry Wright geplante
Gartenstadt Radburn als erste „Gartenstadt des Automobil-
zeitalters“ fertig gestellt. Das dabei angewandte Prinzip des
kammartigen Ineinandergreifens von Stichstraßen für Autos
und Fußgänger übernahm Hans Bernhard Reichow in seiner
„Autogerechten Stadt“ aus den 1950er-Jahren.
Doch wohin mit dem „ruhenden Verkehr“? Einmal abgestellt,
hat das Auto jeden Reiz an Mobilität verloren, steht nur noch